不过，对于草案的内容经销商普遍不愿多说，只是颇为无奈地表示，与他们的预期存在一定距离。在他们看来，扭转目前进口车市场的种种不合理行为，最根本的当属取消跨国公司的独家代理制度，免去其在华设立的独资或控股的总经销商的各种特权，但草案中似乎对此并没有过多涉及。

　　进口车价逆势上涨

　　根据国家统计局、海关和中国汽车工业协会的数据，2007年，我国汽车销量达到879万辆，汽车整车行业税前利润约600亿元。其中，共进口汽车约32万辆(含SKD整套散件)，如果保守估计每辆车平均利润10万元，那么跨国公司去年仅在总经销环节就从中国赚取了300多亿元，如果再加上进口过程中留在国外的利润部分，去年至少从我国赚走了500亿元。值得注意的是，总经销环节赚取的300多亿元中，很大一部分是进口车定价虚高致使中国消费者多支付的“冤枉钱”。

　　这一尴尬局面是如何造成的？这要追溯到两年前。当时，几乎所有跨国汽车公司都拿着《办法》赋予的“令牌”，纷纷成立进口车销售部门或者销售公司，对平行进口等授权之外的第三方进口车销售商，采取各种手段削弱其进口权限。随后，这些跨国公司又利用各自合资公司的销售网络，实施并网销售，将进口车渗透进了国产车的销售体系。与此同时，跨国汽车公司又逐步将进口车的定价权牢牢握在自己手中。如此一来，进口车价格在关税下降、配额取消、人民币持续升值的情况下，不仅没有按照加入WTO后的市场规律出现下降趋势，部分车型的价格反而出现或多或少的上涨。

　　运用市场策略控制价格

　　一位汽车营销专家告诉记者，这两年跨国公司就像熟悉水性一样，对中国市场的需求、增长、消化能力等特点慢慢了解并且吃透，在华市场策略也随之发生变化。他们利用中低端的合资产品扩大知名度、拼市场、抢份额，而进口车销售则是牟取暴利的重要渠道。因此，跨国公司对于合资产品往往采用扩大产能、增加库存的手段，对进口车则严格控制供货量。对于跨国公司来说，产能并不是问题，限制供货量实则是为了更好地控制价格，获取更高利润。

　　一位雷克萨斯授权经销商告诉记者，丰田对于经销商的订货量控制得很严，即使付了全额订金，也未必能在短时间内提到车，但雷克萨斯不仅没有因此而损失市场份额，反而在去年销售了28839辆，增幅达到100%。按照保守计算，雷克萨斯单车利润应在11万元以上，估计其利润在40亿～50亿元。

　　据这位经销商透露，实际上，雷克萨斯的单车利润远高于11万元。以雷克萨斯LX4700为例，与国内相同配置的车型在日本的售价约合人民币30万元，按照82 %的综合税率(由关税、消费税和增值税组成)计算，在中国售价应为55万元左右，但实际售价却在120万元左右。

　　控制终端牟取暴利

　　一位宝马经销商则指出，按照在华销量估算出的仅仅是跨国公司巨额利润的一部分，有些跨国公司采用高报关形式，将大量利润留在国外。据其所知，宝马的报关价开始时较低，后发觉在华的最终利润过高，因此而缴纳的税费也过高，为了尽可能规避这些税费，便提高报关价。目前的报关价比2006年宝马总经销成立前的报关价还要高出不少。